I portinai del Po

E. Quiresi, il traghetto di Crotta d'Adda (1973)

Li chiamavano “I portinai del Po” e fino agli anni Sessanta, anche dopo la costruzione dei ponti di Cremona e Casalmaggiore, erano i “Caronti” che trasportavano merci e persone da una sponda all'altra del fiume. Figure un po' strane, abituate a vivere ai margini della città, tra le boschine e le nebbie autunnali, depositari dei segreti dell'acqua, pronti a sfidare le piene o a ingaggiare lotte con gli storioni, un po' barcaioli e un po' pescatori, autentici figli del fiume. Qualcuno di loro è entrato nella leggenda, come Pasquino Soriani, che nel mantovano a forza di remi aveva traghettato duecentomila persone e ne aveva salvate 60 che stavano annegando. Meritò una lettera del generale Alexander per aver aiutato, nell'ultima guerra, partigiani e alleati e poi i ringraziamenti degli alluvionati del Polesine che nel '51 andò coraggiosamente a recuperare. Alla morte, davanti alla sua casa rossa in golena, le bettoline che portavano nel 1957 il petrolio a Cremona suonarono a lungo la sirena. Altri sono stati eternati nelle splendide pagine di “Autobiografie della leggera” di Danilo Montaldi, come Teuta, cresciuto in una famiglia di pescatori lungo le rive del Po, che negli anni Venti traghettava d'estate i bagnanti davanti alle Colonie padane, e, come ricorda lui stesso “guadagnavo abbastanza bene per vivere onestamente”. Teuta, che lavorava sulla barca con altri quattro soci, era finito in galera la prima volta a 17 anni per una rissa avvenuta il 16 agosto 1907 all'osteria del Salice di Bosco ex Parmigiano, nel corso della quale, su di giri per il caldo ed il vino, aveva ferito ad un braccio un contadino con un coltello.

A Crotta d'Adda una scultura in cemento di “San Cristoforo con in spalla il Bambinello” in via Cavallatico, nome che evoca il percorso dei cavalli che trasportavano la ghiaia e la sabbia recuperate dal letto fluviale, ricorda l'esistenza dell'attracco del traghetto che collegava la sponda cremonese con la dirimpettaia lodigiana. A guidarlo, ancora negli anni Settanta, era l'ultimo traghettatore, Orlando Grilli, ritratto con il suo traghetto in una splendida immagine di Ezio Quiresi del 1973. Secondo la Legenda Aurea di Jacopo da Varagine, Cristoforo, un giovane gigante vissuto nel III secolo alla ricerca della conversione, per esercitarsi nella carità aveva scelto di abitare lungo le rive di un fiume con lo scopo di aiutare i viaggiatori a passare da una riva all'altra. Una notte fu svegliato da un grazioso fanciullo che lo pregò di traghettarlo; il santo se lo caricò sulle spalle, ma più s'inoltrava nell'acqua, più il peso del fanciullo aumentava e a stento, aiutandosi col grosso e lungo bastone, riuscì a guadagnare l'altra riva. Qui il bambino si rivelò come Cristo e gli profetizzò il martirio a breve scadenza. Dopo aver ricevuto il battesimo, Cristoforo si recò in Licia a predicare e qui subì il martirio. 

L'epopea dei traghetti è ricordata da Franco Dolci nelle belle pagine di “Storie di fiume”. “Nel Cremonese – racconta Dolci - c’erano solo il ponte di Cremona e, a 45 chilometri, quello di Casalmaggiore. In alternativa, lavoravano i pittoreschi traghetti, rappresentati dalla barca a remi del “passatore” o da qualche grosso natante composto da due barconi in cemento e trainato da un vecchio motoscafo. Trasportavano persone, ma anche qualche automobile, o carichi di legname (le piante abbattute nei pioppeti limitrofi), carri e mezzi agricoli di agricoltori cremonesi (per esempio di San Daniele Po) che avevano terreni sulla sponda parmigiana.

E. Quiresi, il traghetto Stagno Lombardo-Polesine (1959)

I natanti trasbordavano anche allegre comitive di giovani che andavano alla “Festa de l’Unità” a Polesine Parmense. In quei momenti di allegria si esprimeva il piacere della libertà, dopo vent’anni di oppressione e terrore. Anche il fiume sembrava partecipasse all’esultanza collettiva per la riconquistata libertà. Su questi traghetti viaggiavano contadini, boscaioli, pescatori, merciai ambulanti senza licenza, imprenditori; i personaggi della legèera, cari a Danilo Montaldi; girovaghi, saltimbanchi come Braka, l’uomo dal triplice salto mortale che si esibiva nel rione Sant’Imerio a Cremona e nei paesi a cavallo del Po; le fattucchiere e gli strioni di cui parla Alberto Bevilacqua nei suoi libri dove si guarda al Po e alla sua gente con curiosità e tenerezza. I passatori, detti anche “portinai del Po”, erano noti lungo tutto il corso del fiume. Famoso era Orlando Grilli (detto Caronte) che traghettava in prossimità della foce dell’Adda. Con il suo traghetto univa la sponda cremonese (Crotta d’Adda) a quella lodigiana (Maccastorna). Orlando Grilli lavorò fin verso la fine del 1980. Poi un ponte moderno, costruito dalle amministrazioni provinciali di Cremona e Milano, rese inutile il suo servizio. Il “passatore” chiese a lungo di essere assunto come cantoniere presso l’amministrazione provinciale di Cremona, ma invano, perché era oltre i limiti di età.

Al traghetto Stagno Lombardo–Polesine Parmense provvedeva Dante. Da tutti era conosciuto con questo nome. Era anche socio della locale “Cooperativa Ghiaiaioli”. La forza di Dante si notava soprattutto quando era ai remi. Non aveva orari, bastava chiamarlo. Dalla sponda cremonese, portando le mani alla bocca, si urlava: «Dante! Dante!» Capitava che non rispondesse. Allora si ripeteva il grido e scattava il sistema di informazioni di cui Dante disponeva sulla sponda parmigiana. Dante appariva al suo porticciolo e gridava anche lui: «Vègni...!» Mollava gli ormeggi, infilava i remi negli scalmi (furcule) e si lanciava contro corrente, verso nord, poi a un certo punto del fiume cessava la vogata e sfruttava la corrente fino all’approdo. Legava la barca a un anello di ferro, caricava i passeggeri o le merci e prendeva la via del ritorno. Stessa spinta verso nord, stessa deriva verso il porticciolo parmigiano. Come passatore, Dante godeva di grande considerazione. Berengario, un merciaio ambulante senza licenza, era un suo grande amico: oltre a pagargli la modesta tariffa, gli offriva regolarmente uno dei primi bicchieri di bianco fresco fra i tanti che, con i rossi, avrebbe sorseggiato durante i suoi itinerari. Se al ritorno aveva un po’ di tempo, amava fare una partita di carte con Dante; poi il reimbarco e il paesaggio sul fiume nel tramonto infuocato”.

Prima nel marzo 1980 fosse inaugurato il nuovo ponte “Verdi” tra Isola Pescaroli e Roccabianca il servizio di trasporto era assicurato dal traghetto gestito da Natale Bia, un autentico uomo del Po che aveva trascorso la sua esistenza pescando, recuperando la legna semisepolta lasciata dalle piene sugli spiaggioni, cavando sabbia e ghiaia dal greto del fiume. L'imbarcazione era quasi in tutto simile a quella che garantiva il trasporto tra Stagno Lombardo e Porto Polesine, costituita da due grandi barconi di cemento coperti da un tavolato di legno trainati da un vecchio motoscafo. La gestione amministrativa del traghetto era affidata ad un consorzio dove erano rappresentate le due amministrazioni provinciali di Cremona e Parma e i comuni rivieraschi di San Daniele Po e Roccabianca.

Sempre Franco Dolci racconta come avvenne l'avvicendamento con il nuovo collegamento stradale tra le due sponde: “La lunga permanenza sul fiume lasciò il segno anche nella forte fibra di Natale Bia. Così il nostro “passator cortese” nel giugno 1975 rassegnò le dimissioni e il venir meno del traghetto provocò una crisi nel rapporto fra le sue sponde. Il blocco del servizio creò uno stato di agitazione nei suoi utenti. La stampa si fece portavoce del malumore diffuso e gli amministratori cercarono una soluzione. Quando la trovarono, si rivelò inadatta, al punto che per la negligenza del gestore che non aveva allentato gli ormeggi durante una piena, uno dei due barconi si inclinò e urtò con violenza contro la sponda sassosa del pennello e parzialmente naufragò. Si riprese allora un progetto che, in una prima formulazione risaliva addirittura al 1919 e il quale era stato riproposto, nel 1949, dal “piano” della Camera del lavoro: la costruzione di un ponte moderno che, con oltre 2 chilometri di lunghezza sarebbe stato il più lungo ponte fluviale italiano e che avrebbe risolto definitivamente le difficoltà dei rapporti fra l’Emilia Romagna e la Lombardia nella zona, favorendo lo sviluppo socio-economico della campagna spopolata a seguito delle trasformazioni dell’agricoltura. Nel 1975 venne firmata una intesa fra le amministrazioni provinciali di Cremona e Parma, e le amministrazioni regionali, con l’assenso del ministero dei Lavori pubblici. Le spese erano equamente ripartite tra le parti contraenti.

C’era intanto bisogno di un traghetto. Il Consiglio del Consorzio venne l’idea di rivolgersi a Gino Barbarini che appena era stato nominato Cavaliere al merito della Repubblica, per la molteplicità dei suoi impegni: ristoratore-albergatore, impresario dell’estrazione di ghiaia e sabbia dal Po, operatore per lo sgombero della neve in lunghi tratti di strade provinciali, sempre impegnato per lo sviluppo economico-sociale del territorio. Era fra i più grandi sostenitori del nuovo ponte.

Il Consiglio del Consorzio, valutato tutto, optò per il cavalier Barbarini e lui, nonostante le difficoltà, assunse la gestione del traghetto; il figlio era avvezzo ai lavori sul Po, in quanto lavorava già all’escavazione di ghiaia e sabbia con un natante di proprietà della famiglia. Si era trovato un nuovo natante a Guastalla e Barbarini si era dotato di un rimorchiatore per il traino e aveva reperito il personale. Domenica 4 dicembre 1977 si inaugurò solennemente il nuovo servizio. Barbarini fece funzionare il traghetto fino a che, l’8 marzo 1980, fu inaugurato il ponte”.

F. Patellani, l'approdo del traghetto a Cremona (1945)

I traghettatori del Po sono gli ultimi epigoni di un corposo nucleo di trasportatori, comprendente navaroli e barcaroli, che ancora alla fine del Settecento contava una vera e propria piccola flotta adisposizione della città, forte di cinque battelli e sette barche, per lo più destinate al noleggio. I navaroli censiti nel 1787 erano sei, ma ognuno di essi aveva probabilmente al suo servizio familiari e personale assunto come avventizio nei momenti di maggior necessità. Tra di essi vi era un vero e proprio armatore fluviale, un certo Antonio Rossi che possedeva tre barche e due battelli, che la notificazione censuaria definiva “condottiere sul Po”. Rossi, peraltro, fosse perché la condotta sul fiume non lo impegnava personalmente più di tanto, fosse che la disponibilità di diversi mezzi di trasporto lo favorisse nello svolgimento di attività collaterali, viene censito anche nella categoria degli spedizionieri con fondaco in contrada Zuecca (ora via Verdi), nonché in quella dei negozianti di cotoni ed altre merci all’ingrosso con magazzino in Dogana. La sua abitazione era sempre segnata in contrada Zuecca.

La rete dei traghetti, eliminata definitivamente solo negli anni tra 1975 ed il 1980, iniziò ad entrare in crisi nella seconda metà dell'Ottocento in quanto questi mezzi, seppur economici, non bastavano più a soddisfare le aumentate esigenze di trasporto, tanto che agli inizi del 1860 il Consiglio della Camera di Commercio di Cremona pensava di costituire una associazione che realizzasse un ponte di barche di fronte a Cremona per collegare le due rive. Già nell'ottobre del 1861 venne costituita la “Società anonima del Ponte su Po presso Cremona” amministrata dall'avvocato Luigi Sartoretti con il compito di realizzare il ponte. Questo ponte in barche, gestito con la riscossione dei pedaggi, costituiva il tanto auspicato collegamento stabile fra le due sponde del fiume distanti, al momento della inaugurazione del ponte nell’agosto del 1862, 610 metri diventati peraltro già oltre 800 l'anno successivo, in seguito a due forti piene. Il ponte, ubicato sulla sponda cremonese del fiume all’altezza dell’attuale largo Marinai d’Italia, era lungo 960 metri, posava su 72 chiatte composte, ciascuna, di due barche unite fra loro e aveva in servizio stabile un ingegnere, un assistente capo calafattiere, un esattore, un controllore, un capo marinaio, un calafattiere e sei marinai più del personale straordinario assunto in caso di necessità.